AUDI

Audi kezdetek

Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy Winningen nevű német városka. Ebben a városkában született meg 1868 októberében az a férfi, akit ma az Audi ősatyjának tekintünk. August Horch Európa-szerte több helyen is dolgozott, míg végül a Benz & Co.-nál helyezkedett el. Karl Benz tartózkodott a forradalmi újításoktól, így Horch 3 év munkaviszony után felmondott, és 1899-ben megalapította saját műhelyét.

Eleinte gépek és motoros járművek javításával foglalkozott, de idővel kezdetleges automobilokat is összeszeret. Végül 1900-ban jelent meg első eladásra szánt autója, a Horch 4-5 PS (Modell 1). A rákövetkező év februárjában a vásárlók már 10 féle modellből választhattak. Ma viccesen hangzik, de az autózás hajnalán nagy szónak számított, hogy az 1901. évben a Horch 10 járművet adott el. 

Az öröm nem sokáig tartott. A frissen megalakult cég perbe keveredett a Horch-Werke AG-vel. A vállalat bíróság elé állította August Horchot, mivel nem akarta, hogy rajta kívül mások is használják a „Horch” márkanevet. A bíróság első fokon August javára döntött, de a felperes fellebbezett és nyert. 

Nem láttak más választást, mint a márkanév lecserélését. Franz Fikentscher unokájának állítása szerint a cég vezetői a tulajdonostárs Franz lakásán gyűltek össze. Sokáig törték a fejüket, mi is legyen az új név, de nem jutottak dűlőre egymással. Végül Franz 10 éves fia előállt az Audival. Az ötletet zseniálisnak tartották, mivel a németül a „horchen” szó jelentése „hallgatni, figyelni”, ami latinul annyit tesz „audire”. A Horch vezetéknév a „horchen” felszólító alakja: „Figyelj!”, azaz latinul „Audi”.

1910. április 25-én a zwickaui végjegyzékbe bekerült az Audi Automobilwerke GmbH. A névválasztás problémája megoldódott, az új név elfogadtatása már kisebb gondot jelentett. August ezután arra törekedett, hogy bejuttassa a köztudatba, hogy az Audi modellek is hozzá fűzhetőek, egyedül a jogi vita miatt kényszerült lecserélni a logókat. Ez sikerült is, 1910 júliusában adták át első új modelljüket. Ez egy 10/22 PS modell volt, amit von Oberstadt gróf rendelésére gyártottak. 

A marketingen sokat lendített, hogy egy Svédországban rendezett versenyen a fenti modell győzelmet aratott. A típus Typ A néven hamarosan forgalomba került. A 2612 köbcentis, 22 lóerős autó idővel 28 lóerőssé vált, 1912 végére 137 darabot adtak el. 
1921-ben az Audi történelmet írt. Bemutatta első balkormányos típusát, a Typ K-t. Már többen is próbálkoztak a vásárlókat leszoktatni a jobb oldali kormányról, mivel a forgalom az út jobb oldalán haladt, ami ebben a kombinációban sok balesetet okozott. Idővel a németek is áttértek a bal-kormány, jobb oldali vezetés trendjére. 

Az Audi 4 karikája

A következő nagy lépés 1932-ben történt, amikor a háború utáni válság okozta nehéz időszakban számtalan vállalat egyesülni kényszerült. Ebben az évben megalapították a 4 karikás márkát, melynek tagja volt az Audi, DKW, Horch és Wanderer. Így született meg az Auto Union. 

A gazdasági válság idején a népek inkább kisebb, olcsóbb és takarékos autókat akartak vásárolni, így az Audi szerepe jelentősen csökkent a társaságon belül. Eladásai a csoporthoz képest elenyészőek voltak, a konszern bevételének 0,1%-t tették ki. A kiesést a DKW eladásai kompenzálták, ő egymagában az eladások 17,9%-t fedezte. 

A második világháború elvesztése után a gondok egyre csak halmozódtak. Ahogy a legtöbb német vállalat, az Auto Union is a csőd szélén állt. Ebben az anyagi visszaesés és a szovjetek előretörései is közre játszottak. Ahogy a BMW esetében is, az elfoglalt területeken a gyárakat lefoglalták és a termelési eszközöket haza szállították. Így született meg a BMW orosz változata, az EMW, ami később Wartburg néven vált ismertté. 

Míg a bajor gyártónak háztartási gépeket kellett eleinte gyártania, hogy újra lábra tudjon állni, az Auto Union szerencsésebb volt. A Marshall-terv és a bajor kormány nagy segítséget nyújtott a négyes egység képviselőinek. A jelentős anyagi támogatás lehetővé tette, hogy 1949-ben újra induljon a termelés. A cég folytatta a DKW hagyományait. Elsőként kétütemű, fronthajtású modelleket dobott piacra. 

1958-ban a Mercedes 87%-os részesedést vásárolt az Auto Unionban, később a cég 100%-a a kezébe került. Rossz üzletnek bizonyult, mivel a cég folyamatosan veszteséget termelt. A stuttgarti csillag végül 1964-ben eladta a vállalatot. A Mercedes végül a Volkswagen javára először 50, majd hamarosan 100%-ban lemondott szerzeményéről. A márka megszerzése főképp a gyártási kapacitás bővítése miatt volt fontos, a VW évente 60 ezer Bogarat adott el. 

Eleinte a népautó vezetősége nem szerette volna, hogy az Auto Union önálló márka legyen, ami odáig fajult, hogy Heinz Nordhoff, a Volkswagen vezérigazgatója még a gyár falán díszelgő logót is leszereltette. Mi több, megtiltotta, hogy a unió mérnökei bármiféle fejlesztésben is részt vegyenek. Német lévén ezen nem tudtak túllendülni, titokban elkezdték egy új Audi szerelését. 

Amikor az Audi 100 prototípusát felfedték Nordhoff előtt, szóhoz sem jutott. Olyan nagy hatással volt rá az új autó, hogy azonnal engedélyezte gyártást. A 100-as modell 1968-ban a szalonokba került és irtózatosan nagy sikernek örvendett. A titokban csinosított autó megalapozta a márka mai hírnevét. 1968-ban debütált az Audi 80, 1972-ben pedig az Audi 50. Az Audi 80-ra és 100-ra ma úgy tekintünk, mint az A4 és A6 őseire.  

1969-re bővült a kör, ötödik tagként belépett az NSU is. Megszületett az Audi NSU Auto Union AG. Magát egy 5. karikával kívánta reprezentálni, de az Olimpia logója és annak jogi védettsége miatt nem kaphatta meg. Az NSU a Wankel-motorokra koncentrált, termékei saját korukban igen korszerűnek és áramvonalasnak számítottak. Sajnos sikere nem tartott sokáig, 1977-re teljesen az Audi árnyékába szorult és lehúzta a rolót. 1985-re Az Auto Union és az NSU márkanév végleg eltűnt, ettől az évtől a vállalat csak Audi AG néven ismert. Szintén ebben az évben a cég központja Ingolstadtba költözött. 

Az Audi megfiatalítása - Audi Quattro

Az Audi a ’80-as évekre öreges autó formájában élt a köztudatban, s ezen változtatni akart. Megalapították az Audi Quattrót, az első 4 kerék hajtású, sorozatgyártású német autót. Fontos lépésnek bizonyult, mivel az Audit összekötötte a fejlődéssel és a motorsporttal. 

A Passát alapjaira épült 80-as is megújult. A ’90-es évektől az Audi folyamatosan az aktuális autós trendeket követi, ami a német autózás Szentháromságának egyikévé tette: Mercedes-Benz, BMW és Audi. Egy 2017-es felmérés adatai szerint a 3. legeladottabb német autómárka. Ebben az évben Mercedesből 2,29 millió, BMW-ből 2,1 millió, Audiból 1,88 millió példány talált gazdára. 

Az Audi nem csak az utakon, de a versenypályákon is remekelt. Az Audi előállt a Quattro ötletével, ami mára már a világ minden táján ismert.

De hogyan is kezdődött a 4 kerék hajtás iránti mánia? 

Az egész Ferdinand Porsche-val kezdődött. Az 1900-as Párizsi Világkiállításon a bécsi udvari manufaktúra Jakob Lohner vezetésével bemutatott egy Angliából átvett tanulmányt. Egy akkor 24 éves fiatalember, akinek a nevéhez a Volkswagen Bogár is fűződik, a Lohner-kocsi első tengelyének kerékagyát elektromos motorral szerelte fel. A későbbiekben összkerék-hajtásúvá alakította. 

A holland Spijker testvérek felismerték a kelet-indiai ültetvényeseinek autók iránti igényét, vagyis azt, hogy a gyarmatosítóknak keményen meg kellett küzdeniük az elázott, gyakran földutakkal. Miután az utakon sikereket értek el, úgy gondolták, hogy az új hajtást a versenysportban is hasznosítani tudják, ami az eladásokat is növeli. Trompenburgban, Amsterdam egyik elővárosában, építettek egy gyárat, és Spyker néven kezdtek autókat termeli. Nevüket azért változtatták Spijkerről Spykerre, hogy jobban imponáljon az angol vásárlókörnek, és nem utolsó sorban ki is tudják mondani. 1903-ban a Párizsi Szalonon bemutatták első modelljüket, a 36/50 HP-t. Nagy sikernek örvendett, mivel 3 forradalmi újítással érkezett. Ezek voltak az összkerékhajtás, a 4 kerékre jutó külön fékek és a 6 hengeres motor.

A közúti modell igazi sláger lett, elsődleges vásárlóköre Anglia volt. Nehéz súlya miatt a versenypályákon alulmaradt, hátrányát a motor 5-ről 8 literre bővítése és a 60-ról 80 lóerőre növelése sem tudta behozni. Ebben az időszakban még nem léteztek kiegyenlítő csuklók, így kanyarodás közben a kormánymű erősen rángatott.

Ezt követően az összekerék-hajtás eltűnt a civilek szeme elől. Az első világháború után 14 évvel Ettore Bugatti alkotta meg az 53-as modellt. 300 lóerős teljesítményéhez 4,9 literes motorján kívül hozzájárult soros 8 hengeres elrendezése és Roots-kompresszorjai is. Mindezek ellenére nagy súlya és bizonytalan menettulajdonságai miatt csak kis eredményeket ért el. Pontosabban szólva csak pár hegyi versenyen aratott. Így nem is csoda, hogy összesen 3 darab készült belőle – ami manapság egy igen erős szempont a klasszikus autók gyűjtőinek körében. Hiába az 53-as bukása, a 4 kerék hajtás ötlete többé nem hagyta nyugodni a mérnököket. 

Ázsiában is folytak a munkálatok, 1936-ban a Mitsubishi kifejlesztette a PX 33-as prototípusát. Vele párhuzamosan a nácik a hamburgi Tempo céget bízták meg egy összkerekes autó kifejlesztésével. Megalkották a G1200-ast. A németek úgy oldották meg a 4x4 dilemmáját, hogy az első- és hátsótengelyre egyaránt szereltek egy-egy szeparált motort. Eközben Porsche is aktívan tevékenykedett. Hivatalosan 1938-ban mutatta be a Bogár ősmodelljét, amit csak mellesleg, a Mercedes H-sorozatára alapozott – ahogyan August Horch, Ferdinand Porsche is dolgozott Benzéknél. 

Mindeközben az Amerikaiak is szorgosan tevékenykedtek. 1940-ben a Ford és a Willys elkezdték Willys Overland tervei alapján egy 4 kerék-meghajtású terepjáró sorozatgyártását, amiből 5 év alatt csaknem 600 ezer darab készült. Ő volt a Willys Jeep, minden idők első összkerékhajtású sorozatgyártott modellje. A háború után is nagy rajongás övezte, 1946-tól a civil lakosság száméra is kaphatóvá vált. 

Tényleg egy nagyszerű autó volt, ami hatalmas szerepet töltött be nem csak az autózás, de a világ történelmében is. Legnagyobb háborús riválisa a Német Birodalom Volkswagen Kübelwagenje volt, ami szintén megjelent civil kivitelben. Bár a németek elvesztették a háborút, offroaderjük annyira népszerű volt, hogy az amerikai katonák 1 Küberlért 1 Willyst adtak. 

A Jeep népautó változata ihletet adott az angol Spencer és Maurice Wilks-nek, a Rover igazgatóinak. 1946-ban az amerikai terepjáró példáját követve megalkották saját terepjárójukat, a Land Rovert, ami azóta is az angol királyi család legkedveltebb parádés autójává vált. 20 évvel később már a félmilliomodik Land Rover gurult le a gyártósorról. 

A Land Rover sikerével ellentétben Európa-szerte nem volt nagy igény a 4 kerekes autókra, így a projektet újra jegelték. Meglepő módon pont a fagyos Szovjetunióban hanyagolták a tervet, csak 1955-ben jelent meg a GAZ Pobëda M72-es modellje. A kommunista gyártók nem tudták tétlenül nézni a az M72 sikerét, így 1957-ben „piacra” dobták a Moszkvics 410-t. 

Meglepő módon, éppen a fagyos Szovjetunióban engedett fel ismét: 1955-ben a GAZ bemutatta az otromba Pobeda M72-es modellt – amit a kommunista konkurencia nem tudott tétlenül nézni: két évvel később piacra dobták a Moszkvics 410-et, a szocialista luxuslimuzint.

Végül a Nyugat kezdeményezte az autók összkerék-hajtását. Az ír Harry Ferguson adta meg az emberiségnek az állandó 4 kerék-hajtást és hozzá a blokkolásgátlót. Álma halála után egy évvel, 1961-ben valósult meg az angliai Outlon parki versenyen, mikor Stirling Mos egy Ferguson F1-essel zuhogó esőben az első helyen végzett. 4 évre rá debütált a Londoni Autószalonon a Ferguson Jensen FF modellje, ami 284 lóerős volt, egyben az első öszkerék-hajtású civil autó. 

Az ötlet számos gyártónak megtetszett, egyre többen akartak 4x4-es típusokat árulni. Ehhez szükség volt a versenyeken elért szép eredményekre, amik PR hatással voltak a közúti változatokra. Az Audi is csatlakozni kívánt a körhöz, így ő is megkezdte a fejlesztői munkálatokat.

1977-ben az Audi Finnország erdei útjain kezdte tesztelni a Quattrot. Az ”Iltis” prototípus az Audi 100 alapjaira épült, teljesítménye 200 lóerő volt. A következő felvonás Ingolstadtban játszódott, hosszas tárgyalások következtek. Lényege: az Iltis hajtását szereljék az Audi 80 karosszériájába. Emellett a hajtás folyamatos legyen, nem pedig kapcsolható. 

Bensinger így nyilatkozott: „Amikor kijöttem az irodájából, arra gondoltam, hogy nem jól tálaltam az ügyet.” – ennek ellenére Piech, az Audi fejlesztéseiért felelős igazgatója, másnap felhívta, és azt mondta: „Csináljuk meg!”

Audi és ralisport

1979-ben Ferdinand Piech előállt a ralisportban való részvétel ötletével, ami a IV-s csoport vezetőségének egyáltalán nem imponált. Ez a sportvezető Jürgen Stockmanak főképp a  négykerék-hajtás miatt volt eleinte ellenszenves, de végül engedélyezte. A versenyzők közül a Lancia, Renault és Ford is ellenezte, mivel farmotoros autóikkal már nagy sikereket értek el. 

Az Audi komolyan vette a versenyt, 1981-ben szerződtette a finn Hannu Mikkolát. A premier nagy siker volt. Mikkola 7 rekordidőt futott, de egy baleset miatt veszített előnyéből, majd kiesett. Ehhez motorizációs problémák is társultak, mint például a benzintartály szennyeződései és a lyukas dugattyúk. 

Az 1985-ös szezonban bemutatták a a Quattro rövidebb változatát, a „Sport”-ot. Eközben az ingolstadti üzemben elkészült a Quattro legújabb és legerősebb változata, az S1. A bizarr megjelenésű autó hatalmas spoilereket és egy 530 lóerős motort kapott. Walter Röhrl így jellemezte: „Egy petárda: begyújtani, várni – bumm!” A kipufogóból előcsapó méteres lángokkal és nyers, hörgő hanggal kísért S1 a félelmetes ralisport előhírnöke volt.

Már a 3. versenyén hatalmas sikert ért el, az 1985-ös San Remo-i ralin. A következő évad már a töretlen sikerek felé mutatott, ám az 1986. március 5-i verseny tragikus kimenetele után az Audi bejelentette végleges visszavonulását. Mi történt? A portugál Joaqium Santos elvesztette uralmát Ford 20 Rs-se felett és a nézők közé hajtott. A balesetnek 3 halálos áldozata és több mint 30 sérültje lett. 

Ennek ellenére a versenyt folytatta a tengerentúlon. 1985-ben a Michéle Mouton egy Sport Quattro kormánya mögött megnyerte a kolorádói Pikes Peak bajnokságot. Egy évvel később Walter Röhrl az S1 turbós, 600 lovas kivitelével diadalmaskodott. Az amerikaiakat elvarázsolta az Audi teljesítménye. Meg is lepődtek, hogy a német óriás bejelentette, hogy 1988-ban nevezett a TransAm-túraversenyre egy 200-as Quattróval.

Az Audi a hazai pályán inkább csalódást okozott, de ez 1990-re megváltozott. A német túrakocsi-bajnokságba való belépéssel új eredményeket ért el. A V8-as versenymodell riválisai a BMW M3 és a Mercedes 19 volt. E 2-höz képest robosztus bestia volt, senki sem hitt a sikerében… ez hiba volt. A hockenheimi dupla hármas győzelem az Audi számára a szezon megkoronázása volt.

A FIA, a legmagasabb rangú autósport-bizottság 1997-ben volt, hogy akár 95 kiló túlsúly cipelésére kötelezte a 4 kerekes autókat. 1998 januárjában az esélyegyenlőség érdekében kitiltotta őket. 1983 óta egyetlen rali világbajnokságot sem nyert 2 kerekes autó. Tehát Ferdinand Piech-nek igaza lett. 

A versenyeken való részvétel nélkülözhetetlen fontossággal járt a közúti autók fejlesztésében. A raliautók ihlettek számos modellt, amik ma már tipikusan az Audival asszociált típusok. Ilyen például a jelenleg 3. generációját élő TT, vagy a 2019-től már RWS változatban is rendelhető R8-as. 

Audi konklúzió

Legyen szó Horch-ról, Audiról, Auto Unionról, vagy akárhogy is nevezzük, a márka alapítása óta a minőséget, exkluzivitást és kimagasló vezetési élményt hirdeti. Az Audi bebizonyította, hogy autókat nehéz és szorult helyzetekben is lehet forgalmazni, legyen szó háborúról vagy csődről. Ha új vagy akár használt Audit keres vételre, biztos lehet abban, hogy a német mérnökök precíz munkája vissza fog köszönni vezetés közben.

Prémium használt Audi vásárláshoz használja autókeresőnket - kollégáink készséggel állnak rendelkezésre bármilyen kérdés esetén!